원본: http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0000394394
"한 마디로 미친 짓이다."
독일의 최대 환경운동단체인 '독일 환경보호연맹 지구의 벗(BUND)'에서 강의 수질을 담당하는 만프레드 크라우스씨는 단호했다.
한국의 대권 유력 주자인 이명박 전 서울시장이 제안한 경부운하 건설에 대해서다. 이 전 시장이 지난해 10월 독일 '라인-마인-도나우 운하(RMD운하)' 현장에 서서 확신에 찬 어조로 경부운하가 국운융성의 계기를 마련할 것이라고 역설했던 것과는 상반된다.
왜 크라우스씨는 RMD운하와 한국의 경부운하 건설 문제와 관련해 이 전 시장과 상반된 주장을 하고 있는 것일까.
@BRI@우선 이 전 시장의 당시 발언에 대한 언론의 보도 내용을 요약하면 다음과 같다.
"국내외 학자 60~70명이 10년간 기술적 검토를 마쳤으며, 시작 후 4년 이내에 완공이 가능하다. 이를 통해 제 2의 경제도약을 이루겠다. 비용은 경인운하와 합쳐 17조원 정도 들지만 준설작업에서 나오는 골재를 팔거나 민자를 유치하면 정부예산이 거의 들지 않을 것이다. 파급효과로 5000톤급 바지선을 움직이거나 부산에서 강화도까지 배가 왕래하는 데 드는 물류비용이 3분의 1 수준으로 줄어들고 관광 등 부가사업도 발전할 것이다. 그래서 한반도 국운 재융성의 계기가 될 것이다."
경부운하 건설은 기술적으로 가능하고, 경제적 타당성을 갖췄으며 투자비용에 대한 부담도 크지 않을 것이라는 게 골자이다. 하지만 크라우스씨는 경제·환경적 관점에서 이 전 시장의 주장을 조목조목 반박했다.
<오마이뉴스> 기자와 생태지평 연구소 박진섭 부소장, 장지영 팀장, 양이원영씨는 지난 22일 오후 5시 베를린 쉐네베르그에 위치한 '지구의 벗' 사무실에서 그를 만났다. 통역은 독일 베를린 자유대학교에서 국제정치학 박사과정을 밟고 있는 김상국씨가 담당했다.
"경부운하는 한 마디로 미친 짓이다"
이날 크라우스 씨는 "운하는 80년대 들어서면서부터 사양산업"이라면서 아직까지는 철도와 경쟁하고 있지만 운하는 갈수록 경쟁력이 떨어질 것으로 전망했다.
그에 따르면 독일 내륙선의 총 연장은 7354㎞. 이중 자연하천 운하구간이 2537㎞이고, 자연하천을 변화시킨 운하 구간은 3027㎞, 하천이 아닌 지역을 운하로 만든 구간은 1742㎞이다.
이 중 전체 구간의 10% 규모(700㎞)인 라인강 운하가 전체 물동량의 80%를 담당하고 있다는 것이다. 이는 결국 운하의 비경제성을 단적으로 말해주는 것이다.
그는 "한국은 특히 반도국가인데 왜 해운을 이용하지 않냐"면서 현재 독일 운하가 처한 상황을 다음과 같이 설명했다.
"초창기에는 700톤의 배가 운하를 다녔다. 하지만 지금은 3000톤의 배가 다니고 있다. 다른 운송수단과의 경쟁력을 확보해야 하기 때문이다. 그래도 경쟁력이 떨어지니까 3층으로 물품을 선적해야 한다는 주장도 나오고 있다. 하지만 그러면 선박 높이 때문에 대부분의 다리를 부수고 다시 건설해야 할지도 모른다.
또 운하가 대형화되면서 폭을 계속 넓혀야 한다. 철로는 한번 깔면 그만인데, 운하는 계속 막대한 돈을 퍼부어야 한다. 특히 운하에 비해 경제적으로 효율이 높고 친환경적인 철도 시스템의 경우도 현재 물동량의 70%를 채우지 못하고 있는 상황인데, 굳이 운하를 건설할 필요가 없다."
그는 이어 "지난 97년 6월 프랑스의 조스팽 총리는 라인-론느 운하(97년 착공해 2010년 완공 예정이었던 229㎞의 운하) 계획을 취소했다"면서 "경제성이 없다고 판명이 나면서 시민들의 반발에 부딪쳤기 때문이고, 이는 운하에 대한 유럽 사람들의 인식을 보여준 것"이라고 말했다.
독일 운하를 움직이는 것은 경제성이 아닌 로비
그럼에도 독일의 운하가 유지되는 이유는? 그는 "일반 사업자들이 운하를 파면 수입이 좋다고 계속 로비를 하고 있고, 특히 건설업체와 이익단체들의 압력이 심하다"면서 "가령 EU 행정부 내에 한 팀이 구성됐는데, 거기서 이들의 로비를 받고 유럽 전체 운하 계획을 세우기도 했지만 각 나라에서 운하를 팔 돈을 마련하지도 못할 것"이라고 전망했다.
그는 "RMD 운하가 건설된 것은 강물 흐름을 바꿔 뉘른베르그 부근 2개의 핵발전소에 냉각수를 제공려는 목적도 있다"면서 "펌프로 계속 물을 끌어올리는 데도 한계가 있기 때문에 운하가 만들어졌지만, 그중 한 개의 발전소는 2년전부터 가동을 하지 않고 있는 것으로 알고 있다"고 주장하기도 했다.
경부운하를 둘러싼 각종 쟁점에 대한 그의 견해를 요약해 정리하면 다음과 같다.
[쟁점①] 운하 물동량 확보 가능한가?
"독일 물동량의 65%를 트럭 등 도로운송이 차지하고 있고, 18%는 철도, 그 나머지가 배 등 다른 운송수단이 커버하고 있다. 역사적으로 배 이외의 다른 운송수단이 없었을 때 운하는 의미가 있었다. 하지만 이제는 자동차와 철도와의 경쟁상대가 되지 못한다. 한국 역시 다를 게 없을 것이다."
[쟁점②] 경부운하 530여㎞, 24시간 운행 가능한가?
"시속 15㎞ 이상 속도를 내기 어려울 것이다. 200m를 끌어올리려면 도크가 20개 필요하고, 수위를 1m 올리는 데 아무리 짧게 잡아도 30여분이 걸린다. 24시간 운행은 불가능하다. 게다가 엄청난 전력을 소모해야 한다. (최근 경부운하 토론회에 참석한 한 학자의 주장에 대해)"
[쟁점③] 투자비의 50%, 골재판매비로 충당할 수 있는가?
"(경부운하 토론회에서 한 학자가 이런 주장을 펼쳤다고 말하자) 강 바닥에 금이라도 박혀있는가."
[쟁점④] 건설기간 4년, 가능한가?
"(역시 같은 경부운하 토론회에서 이런 주장이 나왔다고 말하자) 171㎞ 규모 RMD 운하가 32년 걸렸다. 불가능한 일이다. 경부운하는 530여㎞라고 하지 않았나. 게다가 독일처럼 평지도 아니고 국토의 70%가 산지인 나라에서 그게 가능할까."
"70만명 고용창출? 삽으로 퍼서 건설한다면야"
[쟁점⑤] 관광수입 기대할 수 있나?
"관광 수익을 올리는 곳은 극히 일부분이다. 그런데 그걸 생각하면서 운하를 만든다는 것은 1억원을 들여 조그마한 정원을 짓는 것과 같다. 그 정원을 보고 몇 사람은 좋다고 할 것이다. 하지만 유람선 몇 대 띄우려고 그 많은 돈을 투자해야 하나. 그리고 요즘 사람들은 인공적인 운하보다 자연경관이 훌륭한 자연보호 구역으로 많이 관광을 다닌다."
[쟁점⑥] 70만 고용 창출, 가능한가?
"(이 전 시장은 경부운하 건설기간 4년동안 30만명의 고용창출 효과를 전망했고, 한 학자는 경부운하 토론회에서 70만명의 고용창출이 가능하다고 주장했다고 말하자) 삽으로 퍼서 건설한다면 70만명이 필요할 수도 있겠다."
[쟁점⑦] 운하 건설하면 수질 좋아지나?
"상식적으로 생각해라. 배가 다니면 환경파괴는 당연한 것 아닌가. 독일에서도 그런 황당한 주장을 한 사람이 있었는데, 완전 거짓말이다."
(한 환경학자가 경부운하 관련 토론회에서 '배가 다니면 스크류가 계속 공기를 물 속으로 주입하기 때문에 수질이 좋아진다고 주장하기도 했다'고 말하자) 선박에 주입되는 기름은 가장 질이 낮은 것이다. 그런 기름을 뿌리고 돌아다니는데 수질이 좋아질 리가 있나. 그리고 선박은 기차에 비해서 이산화탄소 배출량이 3배에 달한다."
[쟁점⑧] 친환경적인 운하, 가능한가?
"운하를 파면 콘크리트로 양쪽 강변을 막아야 한다. 일정한 수량을 유지하기 위해서다. 한국보다 평균 수량이 3배나 높은 독일의 경우에도 그렇게 하고 있다. 또 배가 다닐 수 있는 수심을 유지하기 위해 강물의 앞과 뒤도 막아야 한다. 한국처럼 강수량의 편차가 큰 곳에 운하를 설치하려면 모든 강을 막아 호수가 되도록 해야 하고, 그러면 강물이 다 썩는다. 이건 인공재해다."
[쟁점⑨] 경부운하 건설에도 한강·낙동강을 식수원으로 계속 사용할 수 있나?
"독일의 식수원은 대부분 지하수다. 한국의 경우 배 사고가 나면 당연히 그 물을 마시지 못할 것이다. 물이란 인간에게 가장 중요한 요소이다. 어떤 식으로든 그게 위험에 처하게 되는 상황은 막아야 한다. 그리고 배가 다니게 하기 위해 갑문으로 물을 가두면 식수원 오염은 불가피한 것이다.
(일부 학자는 강변 여과수를 통해 식수원 문제를 해결할 수 있다고 주장하고 있다고 하자) 돈이 엄청나게 많이 든다. 당연히 물값도 오를 것이다. 베를린의 경우 강 바닥이 모래이기 때문에 가능했지만 한국의 강바닥이 그런 지질인지는 모르겠다. 지질도 문제지만 기술적으로도 상당히 어려운 작업이다."
(이와 관련 박진섭 부소장은 "독일 등 유럽은 빙하기를 거친 상태여서 한국의 지질과는 다르다"면서 "한국의 강바닥 지질은 뻘처럼 입자가 미세해 강변여과를 하기에는 부적절하다고 말했다"고 말했다.)
[쟁점⑩] 운하와 홍수의 상관관계는?
"얼마 전에 엘베강에서 홍수가 났었고, 지난 2003년에는 400년만에 대홍수 사태가 터졌다. 드레스덴 지역의 셈퍼 오페라도 잠길정도로 막대한 피해를 봤다. 체코 쪽에서 배를 띄우려고 물을 가두고 있었는데, 갑작스럽게 비가 와서 홍수를 피하기 위해 갑문을 열었고 하류인 드레스덴 지역이 물바다가 된 것이다. 완전히 운하 탓으로만 돌릴 수는 없을지라도 운하가 없었다면 그 정도의 피해를 입었을까. 한국은 강수량의 기복이 심해서 항상 물을 가둬야 하고, 우기의 경우 항상 범람 위험에 노출돼 있다고 봐도 된다."
한편 그는 "운하 이용료로 거둬들이는 돈은 건설비 등 투자비용의 10%도 안될 것"이라면서 "90%는 세금으로 메우고 있고, 배로 운송을 하게되면 배에 싣기 위해 도로나 철도를 이용하고, 배에 실은 뒤에 또 배에서 내려 다른 교통수단을 이용해야 한다"고 말했다.
그는 또 "독일은 강이 계곡처럼 흐르는 등 강바닥이 아주 낮을 뿐만 아니라 지류도 없다"면서 "한국의 경우 배가 항시적으로 다닐 수 있도록 수량을 조절하려면 지류로 물이 흘러가는 지점에 모두 갑문을 설치하거나 끊는 수밖에 없을 것"이라고 우려했다.
그는 마지막으로 "작년에 연방수로국은 하벨강을 자연형 하천으로 돌리는 결정을 했고, 현재 복구가 진행 중"이라며 "작은 하천의 경우 자연형으로 되돌린 경우는 많다"고 덧붙였다.
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| ▲ 독일의 운하 상황에 대해 설명하는 크라우스씨. |
| ⓒ 오마이뉴스 김병기 |
"한 마디로 미친 짓이다."
독일의 최대 환경운동단체인 '독일 환경보호연맹 지구의 벗(BUND)'에서 강의 수질을 담당하는 만프레드 크라우스씨는 단호했다.
한국의 대권 유력 주자인 이명박 전 서울시장이 제안한 경부운하 건설에 대해서다. 이 전 시장이 지난해 10월 독일 '라인-마인-도나우 운하(RMD운하)' 현장에 서서 확신에 찬 어조로 경부운하가 국운융성의 계기를 마련할 것이라고 역설했던 것과는 상반된다.
왜 크라우스씨는 RMD운하와 한국의 경부운하 건설 문제와 관련해 이 전 시장과 상반된 주장을 하고 있는 것일까.
@BRI@우선 이 전 시장의 당시 발언에 대한 언론의 보도 내용을 요약하면 다음과 같다.
"국내외 학자 60~70명이 10년간 기술적 검토를 마쳤으며, 시작 후 4년 이내에 완공이 가능하다. 이를 통해 제 2의 경제도약을 이루겠다. 비용은 경인운하와 합쳐 17조원 정도 들지만 준설작업에서 나오는 골재를 팔거나 민자를 유치하면 정부예산이 거의 들지 않을 것이다. 파급효과로 5000톤급 바지선을 움직이거나 부산에서 강화도까지 배가 왕래하는 데 드는 물류비용이 3분의 1 수준으로 줄어들고 관광 등 부가사업도 발전할 것이다. 그래서 한반도 국운 재융성의 계기가 될 것이다."
경부운하 건설은 기술적으로 가능하고, 경제적 타당성을 갖췄으며 투자비용에 대한 부담도 크지 않을 것이라는 게 골자이다. 하지만 크라우스씨는 경제·환경적 관점에서 이 전 시장의 주장을 조목조목 반박했다.
<오마이뉴스> 기자와 생태지평 연구소 박진섭 부소장, 장지영 팀장, 양이원영씨는 지난 22일 오후 5시 베를린 쉐네베르그에 위치한 '지구의 벗' 사무실에서 그를 만났다. 통역은 독일 베를린 자유대학교에서 국제정치학 박사과정을 밟고 있는 김상국씨가 담당했다.
"경부운하는 한 마디로 미친 짓이다"
이날 크라우스 씨는 "운하는 80년대 들어서면서부터 사양산업"이라면서 아직까지는 철도와 경쟁하고 있지만 운하는 갈수록 경쟁력이 떨어질 것으로 전망했다.
그에 따르면 독일 내륙선의 총 연장은 7354㎞. 이중 자연하천 운하구간이 2537㎞이고, 자연하천을 변화시킨 운하 구간은 3027㎞, 하천이 아닌 지역을 운하로 만든 구간은 1742㎞이다.
이 중 전체 구간의 10% 규모(700㎞)인 라인강 운하가 전체 물동량의 80%를 담당하고 있다는 것이다. 이는 결국 운하의 비경제성을 단적으로 말해주는 것이다.
그는 "한국은 특히 반도국가인데 왜 해운을 이용하지 않냐"면서 현재 독일 운하가 처한 상황을 다음과 같이 설명했다.
"초창기에는 700톤의 배가 운하를 다녔다. 하지만 지금은 3000톤의 배가 다니고 있다. 다른 운송수단과의 경쟁력을 확보해야 하기 때문이다. 그래도 경쟁력이 떨어지니까 3층으로 물품을 선적해야 한다는 주장도 나오고 있다. 하지만 그러면 선박 높이 때문에 대부분의 다리를 부수고 다시 건설해야 할지도 모른다.
또 운하가 대형화되면서 폭을 계속 넓혀야 한다. 철로는 한번 깔면 그만인데, 운하는 계속 막대한 돈을 퍼부어야 한다. 특히 운하에 비해 경제적으로 효율이 높고 친환경적인 철도 시스템의 경우도 현재 물동량의 70%를 채우지 못하고 있는 상황인데, 굳이 운하를 건설할 필요가 없다."
그는 이어 "지난 97년 6월 프랑스의 조스팽 총리는 라인-론느 운하(97년 착공해 2010년 완공 예정이었던 229㎞의 운하) 계획을 취소했다"면서 "경제성이 없다고 판명이 나면서 시민들의 반발에 부딪쳤기 때문이고, 이는 운하에 대한 유럽 사람들의 인식을 보여준 것"이라고 말했다.
독일 운하를 움직이는 것은 경제성이 아닌 로비
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| ▲ 크라우스씨. | |
| ⓒ 오마이뉴스 김병기 |
그는 "RMD 운하가 건설된 것은 강물 흐름을 바꿔 뉘른베르그 부근 2개의 핵발전소에 냉각수를 제공려는 목적도 있다"면서 "펌프로 계속 물을 끌어올리는 데도 한계가 있기 때문에 운하가 만들어졌지만, 그중 한 개의 발전소는 2년전부터 가동을 하지 않고 있는 것으로 알고 있다"고 주장하기도 했다.
경부운하를 둘러싼 각종 쟁점에 대한 그의 견해를 요약해 정리하면 다음과 같다.
[쟁점①] 운하 물동량 확보 가능한가?
"독일 물동량의 65%를 트럭 등 도로운송이 차지하고 있고, 18%는 철도, 그 나머지가 배 등 다른 운송수단이 커버하고 있다. 역사적으로 배 이외의 다른 운송수단이 없었을 때 운하는 의미가 있었다. 하지만 이제는 자동차와 철도와의 경쟁상대가 되지 못한다. 한국 역시 다를 게 없을 것이다."
[쟁점②] 경부운하 530여㎞, 24시간 운행 가능한가?
"시속 15㎞ 이상 속도를 내기 어려울 것이다. 200m를 끌어올리려면 도크가 20개 필요하고, 수위를 1m 올리는 데 아무리 짧게 잡아도 30여분이 걸린다. 24시간 운행은 불가능하다. 게다가 엄청난 전력을 소모해야 한다. (최근 경부운하 토론회에 참석한 한 학자의 주장에 대해)"
[쟁점③] 투자비의 50%, 골재판매비로 충당할 수 있는가?
"(경부운하 토론회에서 한 학자가 이런 주장을 펼쳤다고 말하자) 강 바닥에 금이라도 박혀있는가."
[쟁점④] 건설기간 4년, 가능한가?
"(역시 같은 경부운하 토론회에서 이런 주장이 나왔다고 말하자) 171㎞ 규모 RMD 운하가 32년 걸렸다. 불가능한 일이다. 경부운하는 530여㎞라고 하지 않았나. 게다가 독일처럼 평지도 아니고 국토의 70%가 산지인 나라에서 그게 가능할까."
"70만명 고용창출? 삽으로 퍼서 건설한다면야"
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| ▲ '지구의 벗' 사무실 벽에 붙어있는 유럽 운하 지도 |
| ⓒ 오마이뉴스 김병기 |
"관광 수익을 올리는 곳은 극히 일부분이다. 그런데 그걸 생각하면서 운하를 만든다는 것은 1억원을 들여 조그마한 정원을 짓는 것과 같다. 그 정원을 보고 몇 사람은 좋다고 할 것이다. 하지만 유람선 몇 대 띄우려고 그 많은 돈을 투자해야 하나. 그리고 요즘 사람들은 인공적인 운하보다 자연경관이 훌륭한 자연보호 구역으로 많이 관광을 다닌다."
[쟁점⑥] 70만 고용 창출, 가능한가?
"(이 전 시장은 경부운하 건설기간 4년동안 30만명의 고용창출 효과를 전망했고, 한 학자는 경부운하 토론회에서 70만명의 고용창출이 가능하다고 주장했다고 말하자) 삽으로 퍼서 건설한다면 70만명이 필요할 수도 있겠다."
[쟁점⑦] 운하 건설하면 수질 좋아지나?
"상식적으로 생각해라. 배가 다니면 환경파괴는 당연한 것 아닌가. 독일에서도 그런 황당한 주장을 한 사람이 있었는데, 완전 거짓말이다."
(한 환경학자가 경부운하 관련 토론회에서 '배가 다니면 스크류가 계속 공기를 물 속으로 주입하기 때문에 수질이 좋아진다고 주장하기도 했다'고 말하자) 선박에 주입되는 기름은 가장 질이 낮은 것이다. 그런 기름을 뿌리고 돌아다니는데 수질이 좋아질 리가 있나. 그리고 선박은 기차에 비해서 이산화탄소 배출량이 3배에 달한다."
[쟁점⑧] 친환경적인 운하, 가능한가?
"운하를 파면 콘크리트로 양쪽 강변을 막아야 한다. 일정한 수량을 유지하기 위해서다. 한국보다 평균 수량이 3배나 높은 독일의 경우에도 그렇게 하고 있다. 또 배가 다닐 수 있는 수심을 유지하기 위해 강물의 앞과 뒤도 막아야 한다. 한국처럼 강수량의 편차가 큰 곳에 운하를 설치하려면 모든 강을 막아 호수가 되도록 해야 하고, 그러면 강물이 다 썩는다. 이건 인공재해다."
[쟁점⑨] 경부운하 건설에도 한강·낙동강을 식수원으로 계속 사용할 수 있나?
"독일의 식수원은 대부분 지하수다. 한국의 경우 배 사고가 나면 당연히 그 물을 마시지 못할 것이다. 물이란 인간에게 가장 중요한 요소이다. 어떤 식으로든 그게 위험에 처하게 되는 상황은 막아야 한다. 그리고 배가 다니게 하기 위해 갑문으로 물을 가두면 식수원 오염은 불가피한 것이다.
(일부 학자는 강변 여과수를 통해 식수원 문제를 해결할 수 있다고 주장하고 있다고 하자) 돈이 엄청나게 많이 든다. 당연히 물값도 오를 것이다. 베를린의 경우 강 바닥이 모래이기 때문에 가능했지만 한국의 강바닥이 그런 지질인지는 모르겠다. 지질도 문제지만 기술적으로도 상당히 어려운 작업이다."
(이와 관련 박진섭 부소장은 "독일 등 유럽은 빙하기를 거친 상태여서 한국의 지질과는 다르다"면서 "한국의 강바닥 지질은 뻘처럼 입자가 미세해 강변여과를 하기에는 부적절하다고 말했다"고 말했다.)
[쟁점⑩] 운하와 홍수의 상관관계는?
"얼마 전에 엘베강에서 홍수가 났었고, 지난 2003년에는 400년만에 대홍수 사태가 터졌다. 드레스덴 지역의 셈퍼 오페라도 잠길정도로 막대한 피해를 봤다. 체코 쪽에서 배를 띄우려고 물을 가두고 있었는데, 갑작스럽게 비가 와서 홍수를 피하기 위해 갑문을 열었고 하류인 드레스덴 지역이 물바다가 된 것이다. 완전히 운하 탓으로만 돌릴 수는 없을지라도 운하가 없었다면 그 정도의 피해를 입었을까. 한국은 강수량의 기복이 심해서 항상 물을 가둬야 하고, 우기의 경우 항상 범람 위험에 노출돼 있다고 봐도 된다."
한편 그는 "운하 이용료로 거둬들이는 돈은 건설비 등 투자비용의 10%도 안될 것"이라면서 "90%는 세금으로 메우고 있고, 배로 운송을 하게되면 배에 싣기 위해 도로나 철도를 이용하고, 배에 실은 뒤에 또 배에서 내려 다른 교통수단을 이용해야 한다"고 말했다.
그는 또 "독일은 강이 계곡처럼 흐르는 등 강바닥이 아주 낮을 뿐만 아니라 지류도 없다"면서 "한국의 경우 배가 항시적으로 다닐 수 있도록 수량을 조절하려면 지류로 물이 흘러가는 지점에 모두 갑문을 설치하거나 끊는 수밖에 없을 것"이라고 우려했다.
그는 마지막으로 "작년에 연방수로국은 하벨강을 자연형 하천으로 돌리는 결정을 했고, 현재 복구가 진행 중"이라며 "작은 하천의 경우 자연형으로 되돌린 경우는 많다"고 덧붙였다.
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